Passage à Murles près de Montpellier

    on est en 1964 je suis au lycée et j'ai de bons copains, on forme même une bonne équipe et on est toujours ensemble, on fait la fête, des soirées chez chacun de nous sans les parents évidemment, le bon temps quoi! tantôt chez Pierre Nicot, quasiment tous le temps chez ceux de Dominique Brial, et un Bon attachement chez les parents de Paul Pansanel, le second groupe avant qu'on ne fusionne s'est constitué autour de Pierre Marin et Alain Martin, Evidemment quelques filles dont on aimait bien la présence. Dominique était le plus ancien copain, on était toujours ensemble depuis la 6eme, Pierre était son voisin dont les maisons étaient reliées par un jardin commun, passage de chez l'un à l'autre facilement, Paul avait un an de plus et 2 soeurs jumelle de nos ages, il habitait plus loin mais en fait les parent de Dominique et Paul travaillaient ensemble à Midi-Libre .La présentation est faite. Pour la suite on est allé à Coupiac avec la voiture du Père de Dominique, une Aronde avec une galerie de toit. Arrivé à Ganges on fila sur la piste pour mettre le Karting sur le toit, en écrivant ces mots je me rends compte que mes parents m'ont toujours laissé libre pour faire ce que je voulais. Vroum L'aronde démarre en direction de Murles pour déposer le karting chez les parents de Pierre Nicot, une belle propriété dans les vignobles et avec de petits chemins qu'on a parcouru à tour de rôle en Karting, on faisait notre circuit et chacun a bien conduit. Dans ce tourbillon de souvenirs, j'oubliais Bernard Marc de Ganges, fin pilote avec ça 4CV Renault, ses pneus étaient lisses comme des slicks, ça dérapait mais il a toujours gardé la route. Je pense à Bernard car il est aussi venu à Murles pour essayer les routes du coin et aussi car il me prenait le Week-end à Coupiac pour visiter la région ou partir en fête avec sa copine, comme disait Brassens : "la suite serait délectable" mais ici ce serait hors sujet, faudrait que j'écrive ma biographie, mais comme je suis pas sûr qu'elle passionne je dois m'abstenir. Ensuite et donc à 16ans et bien des jeudis j'ai fait en Rhonsonnette (mobylette d'Alain le fréro grande) l'aller-retour de Montpellier à Murles

Mes courses en Kart LEPINE

   Le temps a passé, un an de plus et maintenant j'ai 18ans, j'achète un 2eme châssis, un Lépine, il était déjà mieux, léger et souple, en ce mettant droit sur un côté et au centre sous le siège, le tube se pliait et devait toucher le sol, Pub de souplesse faisant soit disant office de suspension pour mieux tenir la route... c'était évidemment faux car les châssis constructeurs comme Tecno optaient tous pour une rigidité maximum. Mon kart n'était pas encore périmé car les pistes n'avaient pas de longues lignes droites mais surtout de nombreux virages serrés, faut voir que dans cette configuration les anciens karts plus courts et plus légers récupéraient un avantage de plus la pesée n'existait pas pour les courses amicales.

Ma première course à Balaruc le vieux

Permis en main et tout frais conducteur me voila en route avec la 2cv vers cette course amicale située en ville sur sa place principale, le démarrage se faisait en descente ce qui était parfait, là où ça clochait s'était le goudron qui chauffait par les karts commençait à fondre, les dirigeants ont jeté à qui mieux-mieux du gravillon pour éviter la destruction de la chaussée, la piste était devenue une vrai patinoire et on se faisait grassement aspergé par ces petits cailloux les têtes à queue se répétaient pour tout le monde, un miracle s'est produit car un gravillon s'est positionné dans la commande du carburateur ce qui laissa le moteur en puissance, heureusement le frein à disque était super efficace, j'ai pu continuer sans accident et sans dérapage vu que je ne pouvais plus bloquer les roues arrières. Pour les 2 autres manches j'ai enlevé le gravillon et libéré la commande des gaz, par contre j'ai ensuite tourné avec les gaz maintenus et en freinant pour ralentir, cette découverte m'a permis de bien me classer, pour les autres courses j'ai gardé ce secret et j'ai toujours mis en pratique cette technique quand ça glissait et sous la pluie.

Les 24heures de Brignoles

On en parlait mais sans intention d'y aller car le coût était trop élevé, c'est notre président Charles Mazet qui nous invita moi et Jacques à y participer. On était donc 3 et encore au mois de mars ce qui nous laissait 5 mois avant le départ de la course. Je vais m'efforcer de raconter chaque étape, normalement ça devrait se faire facilement car ça a bien marqué ma mémoire, si on s'est décidé avec joie c'est que Charles fournissait le moteur et le châssis et point crucial il assurait le règlement lié à l'inscription. Il y avait quand même des conditions, le moteur était un MC20 mais en pièces détachées, piston neuf à la côte supérieure, cylindre réalésé, bielle neuve, volant magnétique démonté et le tout avec boulons et écrous dans un carton, pour le châssis c'est Charles qui l'avait pensé et fait entièrement, modèle unique, restait qu'à le peindre et à tout vérifier, il était chaussé de pneus pluies enfin ceux-ci avaient des sculptures bien larges comme pour un 4X4.
Bon voila la présentation est faite, donc maintenant au travail faut tout remonter et roder l'ensemble, aussi pour compléter le tableau à cette époque je suis en 1ère au lycée Joffre de Montpellier et je n'ai que les week-ends de libre.

      Remontage moteur châssis et rodage

         Avoir la responsabilité de remonter un moteur refait à neuf qui de plus n'était pas à moi m'a un peu stressé surtout au moment du démarrage et aux premiers tours de piste, on a toujours peur que quelque chose casse aussi on fait les premiers tours prudemment avec une oreille attentive. Ce qui me choqua tout comme Jacques c'est le manque de puissance, le moteur tournait bien mais donnait l'impression qu'on roulait avec le frein serré Le châssis était lourd et bien costaud mais ça n'expliquait pas tout, en plus ce kart était monté avec un réducteur, il avait 2 pignons à tailles droites baignant dans l'huile épaisse mais en émettant un ronronnement permanent. Ce montage mérite explication, en fait le réducteur permet de mettre une chaîne de moto plus grosse et plus solide avec un pignon de sortie de 1ocm de diamètre au lieu de 4 Jacques soupçonna à juste raison ce montage, il proposa d'envoyer balader ce réducteur et d'essayer avec une prise directe à 10 dents et couronne de 74 dents. Ainsi remonté le moteur retrouva sa puissance, on continua le rodage ainsi en essayant de se faire la main avec ce nouveau châssis. Après quelques heures d'essais on se regarda en faisant la moue, ce châssis n'allait pas, dés qu'on accélérait un peu il devenait sous-vireur voire dangereux, le chronométrage le confirma, fallait changer!
Il s'en suivit un transfert de moteur vers mon châssis Lépine, et là les chronos devinrent normaux, après restez plus qu'à convaincre Charles d'utiliser cet ensemble, il acquiesça gentiment... avec le recul je pense qu'il fût déçu bien qu'il ne l'ait pas montré .


      Go! direction Brignoles pour ses 24 heures du 14 au 15 août

      Départ à 6 heures du matin pour faire 250km avec la DS de Charles. Faut pas espérer une grande moyenne sans autoroute. A 11h c'est fait on se pointe sur la piste de la Reinette et il nous reste encore 5h pour se préparer. Maintenant tout s'accélère, transport du kart, enregistrement au pas de course et direction la pesée, tout habillé pour la course, casque en main et clé à bougies dans la poche ( faut du poids), je monte sur la bascule à côté du Kart, Aie ! malheur ! on y avait pensé mais comme chez nous la tolérance était large on ne se faisait pas trop de soucis. Faut que je vous explique avec quelques chiffres, donc le tout doit faire 105kg , en décomposant on a d'abord un châssis avec les roues de 20kg, un moteur complet de 10kg et 5kg d'essence, au total ça fait donc 35kg pour que le compte soit bon le pilote devait assurer au moins 70kg, or à cette époque tout habillé avec le casque on faisait au plus 65kg. Le déficit étant sans appel les commissaires techniques nous ont invité à revenir avec un lest de 5kg
ils n'ont pas été désagréables mais là on s'est vu échouer tout prés du but. Charles avec ses trente ans a dit : " allez ! on remballe ... et on va en ville chercher du plomb!" on trouve donc un atelier de serrurerie ouvert avec un patron sympa, pas de plomb mais un rail de chemin de fer qui traînait au sol fit l'affaire, tronçonné sur place et percé à 4 endroits ça a permis de l'arrimer au châssis sous le volant avec 4 fils de fer. De retour au contrôle technique avec aussi de la ferraille plein les poches on est jamais assez prudent, on se représenta à notre commissaire, celui-ci regarda juste le lest rajouté, c'était midi et l'apéro devait être prêt, calmement il pris un peu de peinture orange et traça une croix dessus, ensuite il dit:" c'est bon voici vos badges, la piste est à vous , vous pouvez y aller et votre place est au stand 22!" là on s'est regardé avec des yeux tout écarquillés et on se dit bonne pioche la pesée est évitée , en s'éloignant on poussa un cri unanime: yes! comme on ferait aujourd'hui, et en plus tout heureux qu'on nous place à côté des frères Almeras, c'était la cerise sur le gâteau des amis bien utiles dont on reparlera par la suite, eux en classe 1 et nous en 2 ça ne nous mettait pas en concurrence.


      Le départ et la première heure

         En 1966 il n'y avait pas d'essais chronométrés, la ligne de départ se faisait par tirage au sort cependant la classe 1 la plus rapide était placée devant, ensuite venait la classe 2, c'est à dire notre catégorie représentée juste par 5 karts. Le départ se faisait style 24h du Mans les karts d'un côté et les pilotes de l'autre, donc vers 16h15 c'est à dire avec un peu de retard la ligne de départ était prête. Notre trio m'ayant choisi pour entreprendre la première heure, j'étais contant et c'est avec plaisir que j'ai accepté cette mission, le temps était au beau fixe, la piste nette et impeccable sans gravillons, ce détail est à retenir car par la suite tout va changer.
         Dés le drapeau tricolore baissé je cours pour traverser la piste, une fois assis on me pousse et le moteur démarre illico tout comme les autres avec une fumée bleutée parfumée à l'huile de ricin. Je reste concentré car dans ces premiers tours on est tous côte à côte, ensuite le peloton des 24 karts s'étire lentement et les premiers finissent par me rejoindre puis à me doubler sans difficulté, pendant la première heure ce scénario se répète toutes les 15 minutes et au fil du temps entre les ravitaillements et les pannes le calme s'établit car chacun veut ménager sa mécanique, de fait l'excitation du départ étant passée c'est le ronron régulier du moteur qui l'emporte avec une conduite en douceur pour tous les pilotes.


      Les premiers relais avec changement de pilote

      Jacques Assure le 1er relais, ensuite c'est Charles puis moi qui revient. Tout se passe bien, à chaque fois un peu d'huile sur la chaîne le plein est refait et ça repart, rien à dire tout marche bien, en fait on consomme environ 4 litres à l'heure et c'est le temps de conduite entre les relais. un petit ennui quand même car Charles après sa première heure nous déclare : les copains moi j'arrête, je vous fais confiance à vous deux vous pourrez assurer les 20 heures restantes, vu qu'il n'était pas trop véloce on accepta sans difficulté ce challenge, en y voyant même une possibilité de mieux se classer. Au sixième relais je reprends le volant alors que la nuit commence à tomber, il n'y avait pas d'horaire d'été en 1966, au premier virage je sens le kart qui dérape des 4 roues, pourtant je me dis mais il ne pleut pas ? pourquoi on glisse comme ça? en fait la piste est brillante et c'est l'huile laissée par les moteurs et aussi les chaînes lubrifiées aux sorties des stands qui rend ce premier virage hyper glissant, pour les autres virages ça va mais pour la suite à l'approche des 21h je ressens de fortes vibrations derrière mon dos , je me dis c'est pas normal! je termine mon tour tout doux et je rentre aux stands pour une vérification d'ensemble, après avoir quitté le baquet et surpris mes amis on constate que l'arbre arrière est cassé, je crois encore que tout est fini, mais Charles a de la ressource pour lui rien n'est perdu, il demande à Jean-Marie Almeras de lui prêter sont chalumeau oxyacétilénique avec ses 2 énormes bouteilles, également Charles trouve un tube parfait à emboîter sur l'axe, ensuite il brase l'ensemble de mains de maître le tout à notre grande admiration, une heure de perdue mais je repars et tout va bien, ça tourne rond, en fait là je vais cumuler 2 heures de conduite pour ensuite avoir 2 heures de sommeil, temps ou Jacques assureras les 2 relais suivants. Pour revenir sur la réparation, on salue les frères Almeras pour leur sportivité, cette réparation a été faite dans des conditions critiques, je revois encore la flamme du chalumeau à côté du réservoir d'essence en plastique, je sais même pas si un extincteur était disponible, en tout cas il n'était pas à côté de nous c'est sûr. Maintenant L'heure avance et nous aussi, il est impossible de connaître notre classement et à notre avis le pointage devait être moins rigoureux pour les derniers.
    Tout va bien ça tourne rond, Jacques après un arrêt me dit qu'il a loupé un virage car il s'était endormi heureusement pas de dégâts à déplorer... Après 1h30 de sommeil dans la DS je reprends le volant, plusieurs relais ensuite ce passent sans problème mais au petit matin encore une anomalie à relater, dans un virage je me dis tien la direction est souple, au prochain je confirme que quelque chose ne va pas, ensuite j'ai l'impression de conduire une voiture américaine et que la direction est démultipliée, donc là aussi arrêt aux stands, cette fois tout le monde est réveillé le constat est vite fait, l'axe de la direction s'est ouvert sur la moitié de la longueur et cette partie s'enroule un peu comme un bâton de réglisse d'où la sensation de douceur et de démultiplication. L'action fut la même, réfection d'une soudure le tout vite fait bien fait, le rail de 5 kilos est enlevé car Charles est persuadé que c'est cette masse morte qui fait tout casser, et puis vu notre retard même si on est disqualifié ça ne sera plus grave, maintenant notre objectif c'est de passer la ligne d'arrivée.


      Du matin jusqu'au drapeau à damier

         C'est vrai qu'après cette dernière rupture mécanique et sans cette masse inerte on a roulé les 12 heures restantes sans incident, arrêt, changement de pilote se sont enchaînés avec régularité jusqu'au passage de la ligne d'arrivée, Jacques a eu cet honneur, par la suite après avoir fêté les vainqueurs on a remballé le matériel, tout le monde a quitté la piste pour se rendre en ville pour la remise des prix.
   A notre grande surprise on a fini 2eme de notre catégorie, en fait les 3 autres avaient cassé et abandonné la course. La moyenne établie par les premiers, c'est à dire les monégasques a été officialisée à 63km/h, pour nous il aurait fallu faire le calcul, la piste faisant 1 kilomètre de long et avec le nombre de tours le calcul était facile... dommage! à la louche on a dû faire du 55km/h de moyenne.
   Après la remise des prix et une coupe pour nous, Charles s'est mis au volant et direction Ganges, La nuit étant tombé on a sommeillé en laissant toute confiance au chauffeur.
   Dans les jours qui suivent on est retourné sur notre piste, Jacques ayant remonté le moteur pris en secours on pensait faire un entraînement à deux, hélas après 2 tours son moteur rendit l'âme, on pensa à la chance qu'on avait eu de ne pas l'utiliser pour les 24 heures, Jacques garda la coupe pendant 2 ans puis ensuite me la donna.

* 1- La piste de Brignoles en 1966
* 2- Un accrochage spectaculaire mais sans gravité, bravo au photographe
* 3- Le ravitaillement en essence
* 4- Arrivée de l'équipe gagnante, Jean Vial directeur de course lève les bras alors que le drapeau à damiers est abaissé par un commissaire
* 5- Un passage en course
* 6- Le trio vainqueur félicité par Jean Vial

Mes autres courses pour trois victoires


      Narbonne le 30 octobre 1966

Le nouveau Lépine et son Saetta :   en octobre j'ai trouvé cet ensemble à 200F chez un cordonnier de Sète, Châssis d'usine bien mieux monté que celui des 24 heures, celui ci a des tubes plus gros ainsi que des écrous nylstop de partout. Pour son moteur il faisait parti de la nouvelle génération, longue course et alimentation par valve rotative associée à un carburateur Dell'orto de 22. L'ensemble marche bien le premiers ressenti c'est l'absence de vibration moteur, il est aussi plus doux en reprenant bien plus bas dans les bas régimes, quant au bruit ça n'a rien à voir si on le compare au vacarme généré par les McCulloch. Donc tout est parfait pour Narbonne, pas de problème pour la prise en main du châssis, reste qu'à pousser le moteur dans ses limites mais sans excès, celui-ci étant réputé pour être bien plus fragile que les Mc.

         La course peut commencer, rien de particulier à signaler. Pour la première et la deuxième manche je teste l'ensemble en jouant la régularité, sans prise de risque et sans prétention. Pour la finale, celle qui déterminera le podium, je pars en 2eme position derrière Bertrand de Béziers La piste a de nombreux virages et pour doubler c'est très délicat il vaut mieux être sage et attendre la faute de celui qu'on suit, ce que je fais, je talonne donc Bertrand sur un châssis Tecno impeccable, propulsé par le même moteur que moi, je suis donc plus rapide puisque je me tiens dans sa trajectoire, à 3 tours de la fin tous les deux on double des retardataires, inquiet, Bertrand se retourne régulièrement pour m'observer, je patiente toujours, à l'arrivée du prochain virage à gauche il se retourne et arrache avec sa manche le fil de bougie, je le dépasse et me voila leader jusqu'à la consécration du drapeau à damier. C'est ma première victoire en course, je me sens un gêné pour monter sur la plus haute marche du podium, ensuite je reçois des organisateurs et du maire une médaille et une coupe, que je brandis bien haut. Pour terminer je vais rajouter une anecdote, cette course était patronnée par Ricard et l'annonce de Berger gagnant a fait sourire le public et les organisateurs.

      Gignac, Aigues Vives, Béziers, La grand Combe, puis Ganges le 2 avril 1967

         Tout d'abord en février 1967 j'ai eu l'opportunité de trouver un ensemble complet châssis Tecno + moteur Saetta à un prix très abordable et largement compensé par la revente du Lépine auréolé de sa victoire à Narbonne. Ce châssis était magnifique, le même que J.P. Sénégas*.   C'est le bleu (?) en haut sur la photo en noir et blanc.  ==>
Assis à son volant on avait presque les jambes allongées, quand à la direction avec son grand volant gainé de caoutchouc c'était beau et très agréable au touché. Pour la conduite tout changeait, à l'inverse des précédents dont l'arrière se promenait en permanence, ce nouveau châssis était moins joueur et très neutre dans les virages. Le train avant étant plus léger il avait moins de mordant à l'attaque du virage, la vigilance était de rigueur pour ne pas glisser vers l'extérieur, fallait le forcer modérément mais sans ambiguïté ( le forcer à soulever la roue arrière) , la difficulté étant de doser juste sinon l'arrière partait illico. Je crois bon de rappeler que l'arbre arrière n'a pas de différentiel et qu'un kart bien posé sur ses 4 roues veut aller tout droit, et ça explique aussi pourquoi à 130km/h on peut lâcher le volant sans problème, c'est d'ailleurs un bon test pour valider le parallélisme. Donc pour revenir à ce nouveau châssis et tout comme un moteur j'ai fait ma période de rodage, j'ai dû effacer mes anciennes habitudes comme de balancer mon corps à l'avant à l'arrière, à droite ou à gauche parfois avec la tête au ras du sol.
Bilan positif: la direction est très douce, la position de conduite excellente ,l'équilibre avant arrière parfait, Frein à disque hydraulique... la période d'adaptation passée ce nouveau kart s'est révélé très agréable et d'une efficacité redoutable.

    * Jean Pierre Sénégas, grand ami faisant parti du club ainsi que son père toujours prêts à rendre service. Son kart: Tecno neuf vert métallisé avec TG14 Parilla

      Nos jeux de Karts entre copains licenciés

         Ici je vais décrire brièvement le meilleur de nos distractions et les anecdotes qui s'en suivirent.
Quand on se retrouvait à 4, 5 ou 6 sur la piste souvent avec du matériel différent au bout d'un moment après des discussions on s'organisait un jeu, l'un d'eux consistait à mettre 2 pneus de kart écartés de 10cm , guère plus que la largeur du train arrière, le but étant de passer le plus vite possible sans les accrocher ou alors un seul pneu qu'il fallait frôler pour l'aspirer et le jumeler sur plusieurs mètres avec la roue avant.
Un de nous aussi avait un châssis à grosses roues avec un moteur de Lambretta, moi je sortais le mien avec le moteur Villier et en avant pour la course à deux, parfois levé sur 2 roues je prenais du retard, mais cet engin avec sa bonne garde au sol pouvait à travers champs rejoindre l'autre côté de la piste, ce qui me permettait de revenir devant, le tout dans des fous rires inoubliables.
Les démarrages difficiles étaient fréquents, même le start-pilote ne remédiait pas au problème, la solution c'était souvent la 2cv, celui qui était dans le kart tenait une corde attachée à la voiture, parfois un tour de piste était nécessaire. Autre méthode radicale c'est quand A. Martin venait avec sa moto ( BMW 500 ) la roue arrière de la moto ( sur la béquille) contre la roue arrière du Kart maintenu en l'air par 2 planches, parfois ça démarrait bien, une autre fois le vilebrequin s'est cassé, ce fut la fin du MC10.
La course de nuit fût aussi de nos jeux, un soir de pleine lune, là c'était pour le plaisir d'embêter les ronchons de st Bauzille. On a roulé aussi sur la neige mais c'était pas marrant, 1 tour a suffit pour nous dissuader d'en faire plus, par contre avec la 2cv c'était génial. Le démarrage seul réservait parfois des surprises, je me rappelle que pendant le rodage de mon kart tout neuf, je l'ai donc poussé et avant de me jeter dans le baquet j'ai tiré sur le câble d'accélérateur histoire de lui donner un peu de vitesse, sauf que la gaine n'est pas retombée dans la gorge de réglage mais au dessus la vitesse augmentant je n'ai pas pu monter dessus et pour ne pas le voir partir seul dans les pneus je me suis accroché au pare choc arrière pour le faire caler, ça a marché mais sur 10m environ je me suis bien râpé.
Pour le plaisir encore une anecdote, Sylvie M.(actrice de cinéma et Théâtre) et cousine de ma belle soeur a voulu faire un tour de karting, ça a marché sauf qu'en bout de ligne droite elle ne savait plus sur quel pieds elle devait appuyer, et au final ça a bien fini mais dans les pneus, plus de peur que de mal !


      La course du 2 avril 1967

         Un mois avant la manifestation l'excitation était à son comble, comme j'étais sur Montpellier on m'a confié les tâches préliminaires . Passage en préfecture pour homologation, collage des affiches, achats des apéritifs, préparation des déclarations pour les impôts, validation des assurances, trouver une permanence ambulance et incendie ... le mois de mars a été bien chargé, pour le directeur de course pas de problème c'est toujours Charles Mouton qui assure cette fonction avec classe et maîtrise.
Pour le jour J tout est sorti de ma mémoire, reste les photos de cette journée, toutes extraites du film 8mm tourné par papa Michel, celles-ci sont accessibles en sélectionnant l'onglet "GANGES LES PERAS" en haut de cette page. Si j'ai tout oublié c'est que j'ai eu un traumatisme crânien, j'ai été ensuqué 4 heures, le lendemain j'ai pu sortir sur pieds et sans rien de cassé. D'après ce qui m'a été rapporté par Aimé Causse, l'oncle de Jacques ayant tout vu et je peux lui faire confiance car il racontait bien, toujours juste et sans oublier les détails; ce que j'ai retenu c'est qu'on était nombreux et toujours en train de se doubler, arrivé en bout de ligne droite là ou on approchait les 100km/h, après avoir doublé un concurrent ma roue arrière aurait touché sa roue avant ce qui m'aurait fait perdre le contrôle et rebondir sur les pneus , s'en suivit que j'ai été éjecté à 2 mètres de haut avant de revenir au sol tout droit mais à l'envers la tête la première sur un rocher ce qui a explosé le casque. Immédiatement l'ambulance de Loulou Rousselin me transporta aux urgences. j'ai ensuite marqué une pause de 2 mois le temps nécessaire pour me redonner confiance.

    le résumé de cette rencontre se trouve dans le spécial karting N°114 du 15 mai 1967, page 6.

      Encore des essais ... perdants!

         Mon retour en course se fera le 14 mai 1967 à Balaruc les Bains, piste sur la place, à l'emplacement des futurs thermes Athéna. Pendant 2 mois j'avais cogité et fabriqué une pipe d'admission pour adapter un carbu McCulloch. Ce montage confirma sa supériorité les années suivantes, en effet tous les motoristes ont adopté ce type de carburateur plusieurs concurrents ont été curieux et m'ont interrogé sur cette adaptation, surtout après une bonne place à l'arrivée de la 2eme manche. Les bons réglages étant trouvés ce carbu évitait les trous à l'accélération ainsi que les réglages fastidieux du Dell'orto. je suis donc parti confiant pour la finale, mais après dix tours alors que j'étais bien placé, j'ai dû abandonner suite à la rupture du câble d'accélérateur.

         Etant toujours bien motivé me voila reparti sur Béziers le 3 septembre 1967, avec moi Jacques "Boum L'indien" comme on aimait l'appeler, la piste en ville n'était pas originale, un carré autour d'un pâté de maisons avec une chicane dans la longue ligne droite. le départ fut navrant, après seulement quelques tours le moteur rendit l'âme avec un piston cassé, la réparation était impossible mais pas un nouveau départ car Jacques avait pris son moteur, on effectua donc entre deux manches la mise en place du MC40, le travail n'était pas si facile pour le fixer et l'aligner pour tendre la chaîne ... Enfin prêt je me suis présenté pour un nouveau départ. Ce moteur marchait bien mais comme tous les McCulloch il vibrait énormément en plus cette Pu...! de visserie au pas Américain étant difficile à serrer surtout avec un tournevis le résultat ne se fit pas attendre, au bout de 8 tours le moteur a donné des signes de faiblesse, j'ai constaté que celui-ci bougeait et donc pour éviter de le perdre ou de le casser j'ai préféré m'arrêter, ainsi se termina la course de Béziers.

                   Retour sur ma piste de Ganges.

         Avant d'en venir à la course du 2 octobre 1967 je me trouvais sans moteur. En premier j'ai essayé de réparer le Saetta mais ça n'a pas marché, même avec un piston neuf il n'avançait pas, avec le recul je pense aujourd'hui que la valve rotative était mal positionnée un peu comme une courroie de distribution qu'on décalerait d'une dent. Sans perdre de temps la semaine suivante j'ai vendu un ensemble, le lot comprenait mon ancien Lépine, et 2 moteurs Saetta. Ensuite avec l'argent de la vente additionné à ma paye de 15 jours de vendanges, je suis allé jusqu'à Toulouse acheter un MC45, le même que le MC40 en photo mais avec 2 carburateurs et 16 clapets. Je me trompais encore une fois. Comme on m'avait toujours dit que choisir McCulloch c'était choisir la solidité, j'ai encore était séduit par cet argument, oui mais voila... les moteurs italiens avaient déjà stoppé l'hégémonie des moteurs jaunes, d'ailleurs le MC91 sorti ensuite fit un bide.
     La course du 2 octobre dont le compte rendu se trouve dans le Numéro 120 page 8 (à voir dans l'onglet 1967) cet article me rappelle que Pierre Duviols avec son BA13 était imbattable, il se promenait toujours calme dans son baquet tout en étant à l'aise dans les virages mais surtout imbattable en vitesse de pointe, il était très réglo, il ne faisait jamais de vacherie et il était toujours agréable dans ses discussions, je n'ai de lui que de bons souvenirs, je me rappelle l'avoir rencontré sur son stand commercial tenu à la foire exposition de Montpellier, et aussi en réunions ou croisé dans Montpellier au volant de sa Jaguar E. Sur la photo de droite on le reconnaît de suite, tête légèrement penchée et grosse moustache.

      1968 ma meilleure saison

         Pour mon anniversaire j'ai eu un beau cadeau, ma famille m'a acheté un kart Tecno tout neuf avec un moteur BA13 bien dans le coup. Montage de l'ensemble avec amour et rodage en 2 jours tout en délicatesse, avec la même application que pour le MC20 resté inusable pendant 24h, vous vous rappelez ? , en fait le but c'était d'être prêt dans 15 jours pour la première course de Ganges. Je fus donc prêt le 21 avril, la course se déroula normalement et je finis deuxième derrière Pierre Duviols. le résumé est dans le numéro 126 page 6, on trouve aussi Aigues-vives en page 8 mais j'ai oublié car ce fut nul.

         Après ces deux courses je me suis inscrit pour le 3 août à Martigues, course de nuit sur une grande place bien éclairée tout prêt de l'étang de Berre, j'ai bien couru car il y avait du beau monde, entre Brignoles, Salon, Nîmes et Marseille j'ai bien bataillé pour avoir la 4eme place, Alain Clareton a gagné, je le reverrai en 1994 quand je rejoindrai le club de Salon Eyguières. Le résumé est dans le numéro 133 page 8. Pour cette course c'est Ghisalberti de Cazilhac qui m'avait accompagné, compagnon fidèle et ancien du karting nommé par le bureau du club gardien de la piste, déjà à la retraite et sans voiture il rejoignait la piste en mobylette et on pouvait lui faire confiance au moindre ronron de moteur il était là pour contrôler les pilotes , licence, port du casque ...
         Comment gagner de la puissance ? cette question tourne dans ma tête, je suis sûr que Pierre a un secret, il faut que je trouve comment augmenter la puissance.

     En 1968 un kart complet coûtait 1640F soit 250 € d'aujourd'hui, pour mieux comparer prenons le SMIC qui était à 800F il fallait donc 2 mois de travail. Ramené au SMIC 2018 ça ferait un kart de compétition à 2400 € c'est à comparer avec les prix actuels de démarrage qui sont à 4500 €, sans se tromper on peut dire que la pratique du karting et ce malgré une plus grande concurrence est maintenant deux fois plus chère qu'en 1968.

             A la recherche de la puissance

         Achat d'un densimètre pour trouver la meilleure essence, polissage interne du moteur, et ajustage des transferts ainsi que la pipe d'échappement aussi l'axe du piston est bouché à ses extrémités par du liège et de l'Araldite, le piston est aussi limé et affûté à sa jupe pour faciliter le glissement du mélange gazeux, le carburateur Dell'orto est conservé, mais le boisseau intérieur est limé de 3mm environ, je pense que cette modification a été très bénéfique car gaz à fond l'aiguille libérant le mélange d'essence se soulevait un peu plus et vu sa taille en pointu elle libérait plus de carburant. Alors vous me direz c'est quoi l'intérêt ? et bien dans les premiers tours de pistes j'accélérais à la limite pas à fond sinon le moteur faisait une explosion sur 2 et perdait de la puissance, par contre après 7 ou 8 tours je pouvais appuyer en buté et donc envoyer plus d'essence et d'huile dans le moteur, le graissage était assuré. Combien de moteurs ont serré dans les derniers tours ! ça c'était le bon truc.

      Course de Rodez le 18 août




         Je sentais que ça allait de mieux en mieux et que le moteur était au top, j'aspirais toujours à plus et j'avais besoin de me jauger par rapport à d'autres pilotes, en début de mois je m'étais inscrit pour le championnat de France, restait encore à confirmer que le moteur était au mieux et que mon adaptation au châssis était idéale. La course programmée sur la piste de Rodez tombait alors très bien.

         Me voila donc au volant de la 2cv accompagné de Ghisalberthi, la journée était magnifique et on a dû arriver sur la piste vers 11h, tout débarqué on s'est installé, Les pilotes de Rodez sont venus me saluer et d'un air amusé m'ont dit :"maintenant ces châssis ne sont plus dans le coup mais bonne chance quand même !".


          Là tout à côté à droite voyez leur photo.

         Ces photos sont parues dans Midi Libre, mais curieusement le journaliste m'a ignoré en préférant montrer les 3 seuls concurrents de la classe 1 et les pilotes classes 2 et 3 (photo en dessous)

         Faut noter qu'ils sont tous de Rodez, pourtant c'est moi qui avait fait le spectacle.


         Pour les 3 manches les classes 1 sont parties avec les classes 2 mais 20 mètres devant. Vu que normalement ils sont plus rapides, un MK16 a 16 chevaux de disponibles alors que mon BA13 n'en a que 13. A chaque manche je suis revenus sur eux, en finale vu que j'avais gagné les 2 premières manches je partais en tête, donc à 20 mètres derrière la classe 1. En deux tours j'ai rattrapé les derniers de la classe 1, j'aurais pu sagement rester derrière mais ce n'était pas dans mon caractère, donc j'ai commencé à doubler le 49 puis celui de droite sur la photo, ensuite j'ai mis quelques tours avant de rattraper le 56 et le passer dans le dernier tour. J'étais pas peu fier de mon exploit mais les Ruthénois n'avaient pas apprécié et ils me l'ont fait savoir, j'ai été traité de tricheur, on voulait me déclasser en insinuant que mon moteur dépassait 100 cm3 et qu'on allait le démonter... comme quoi même en gagnant à la régulière on peut déranger un petit club, Je suis sûr que cette attitude non sportive n'aurait jamais eu lieu à Brignoles ou dans le Languedoc Roussillon avec Charles Mouton directeur de course.

         J'étais quand même contant de ma performance, quoi que j'aurais aimé paraître dans l'article de Midi-Libre. Vanter le mérite des pilotes locaux et leur soit disant bonne prestation c'est bien, mais ignorer le gagnant c'est dur. Bon le lendemain c'était oublié, cette victoire m'avait gonflé à bloc et j'était fin prêt pour le championnat de France.





      Demi finale du Championnat de France 1968

         Les préparations mécaniques et physiques sont faites mais reste un point d'incertitude car le 10 septembre je suis appelé à me rendre à Aix en Provence pour m'engager comme pilote dans l'armée de l'air, je demande alors de repousser d'une semaine tous les tests d'embauche ( on dit d'incorporation pour l'armée Française) ce qui est accepté, reste maintenant à se véhiculer jusqu'à La Rochefoucault avec 500km à parcourir sans autoroute. Heureusement étant avec Danielle, Jacques son beau-frère s'est proposé de m'accompagner avec sa 403. Départ le 14 au petit matin, on démarre du Vigan à cinq dans la voiture plus la remorque avec le Karting. Arrivé à la Rochefoucault on s'est installé à 10km de la piste dans un petit hôtel de village et dés le repas terminé on est allé reconnaître la piste et faire quelques essais.
            
La photo juste à droite a été prise ce même jour, on me reconnaîtra à côté du Kart .

             La sélection en 3 manches

             En 1968 les 2 premières manches servaient à déterminer la grille pour la finale et à son issu les 3 meilleurs pilotes étaient sélectionnés pour courir à Thiverval.

                - Première manche:

                   Avant le départ c'est le briefing des pilotes suivi du tirage au sort de la première grille de départ, pour la deuxième manche la grille sera inversée. Les essais chronométrés ne seront en vigueur que quelques années plus tard.
Comme à mon habitude je pars en fin de grille, avant-avant-dernier sur 20 pilotes et je suis donc le dix-huitième et il y en aura 17 devant moi à remonter en 15 tours. Départ donné tout va bien et je remonte régulièrement pour finir en 2eme place, le moteur marche super bien surtout en ligne droite ce qui me permet de doubler sans risque.

                - Deuxième manche:

                   Pour la deuxième manche je pars donc troisième, les 15 tours qui suivront ne seront que formalité, sans difficulté j'ai doublé les deux qui me précédaient, ensuite avec une conduite sûre j'ai facilement terminé premier.

                - La finale:

                   Ayant fait les meilleurs classements je pars en tête pour 20 tours, sans difficulté je fais les seize premiers tours en tête en ayant pris déjà un tour pour de nombreux pilotes, tout semble gagné pour la plus haute marche du podium, mais voila qu'un des retardataires, certainement pour favoriser un de ses coéquipier reste derrière moi et sans freiner en bout de ligne droite me tamponne violemment et me propulse hors de la piste. Pour moi la course est finie, le moteur tourne toujours car la chaîne a cassé, je suis obligé de débrancher la bougie. Alors il s'en suivi une réclamation, une engueulade soignée entre Josette et le responsable, je crois qu'on a été obligé de les séparer, moi j'étais tellement déçu que je suis resté passif, quant à la réclamation elle n'a pas été prise en compte, tout est tombé aux oubliettes.
En 1989 au Portugal quand Nigel Mansell poussa Ayrton Senna hors de piste après plusieurs tours avec le drapeau noir, j'ai dit tien c'était moi il y a 20 ans, sauf que je n'ai pas la prétention d'avoir été aussi doué que Senna. Quel sale con quand même l'autre! ... euh... excusez moi mais ça me fait du bien encore de le rappeler.
Pour la suite dans ma tête j'était déjà parti à Aulnat pour piloter cette fois des avions militaires.

      1969: Ma dernière course avec le club de Ganges

En 1970 étant incorporé à Contrexéville sous les drapeaux de la BA902, j'ai obtenu une permission pour rejoindre Coupiac là où ma famille venait pour passer Pâques. Dans l'après midi après la perception de quelques bruits de moteurs je me suis déplacé et trouvé sur la piste une séance d'essais, j'ai salué mes copains de club et appris que le lendemain( lundi de Pâques) une course était organisée. le club en me voyant m'a inscrit illico et payé ma licence. Le lendemain j'ai donc pris le départ des 3 manches, et suivant la même logique qu'à La Rochefoucault j'ai sans difficulté remporté les 3 manches, le meilleur souvenir qui me reste c'est que le moteur, une vrai bombe, il marchait super bien ce qui m'a permis de bien dominer. A l'issu de la course et vu la forme du moteur on est venu m'acheter mon karting, l'offre étant très correcte je l'ai laissé partir avec regrets, j'ai compris qu'il était de mon devoir de mettre fin à ce sport. Ma nouvelle responsabilité de père de famille m'a fait aussitôt prendre le chemin du raisonnable. Pour moi une nouvelle vie commençait il me fallait rentrer sérieusement dans le monde du travaiL et m'occuper de ma petite famille.

      Il y aura quand même une suite à cette première période, la reprise se fera 14 ans plus
      tard au club de Mantes la Jolie, période à suivre sous l'onglet ainsi nommé.