Special_Karting
Lien1 Lien2 Lien3 Lien4 Lien5 Contact
Lien1 Lien2 Lien3

Maintenant à partir de 1969 les moteurs ont bien évolué.

Avec les carburateurs Dellorto les réglages ne sont pas faciles: un mauvais gicleur, et soit-on fait du 4 temps en bout de ligne droite ou alors le gicleur est trop petit et là ça marche top jusqu'au moment ou le piston se perce ou alors c'est le moteur qui serre. Heureusement l'apparition des carbus Tillotson a facilité la tâche mais encore et toujours il fallait supprimer le passage au 4 temps on visse donc la vis de richesse, yes...! c'est top! et ... glup! le moteur serrait !
Avec l'expérience on arrive à bien régler le carbu, malin en bout de ligne droite avant le virage on bouche l'entrée d'air et ça graisse le moteur.

Le danger des gravions et la recherche de puissance,

En ce temps là personne ne met de filtre à air, et les dégâts sont fréquents, on privilégie le rendement des 16 chevaux ou peut être plus si c'est un Parilla MK16 ou HF17 préparé par Baroni là on montait à 17 ou 18 chevaux. C'est pas beaucoup ? oh oh! N'empêche qu'avec le compte-tours et en faisant un petit calcul on dépassait allègrement les 100km/h, oui! notre Parilla dépasse les 16500tr/mn avec des pneus de 26cm. Le rapport universel pour nos petites pistes était 9x72. Faites le calcul!
On changeait aussi la valve rotative suivant les pistes ainsi que les manchons de pot d'échappement, plus ou moins longs vous le savez ça change le couple moteur en haut ou en bas régime .

La compétition dans les années 60
Certains moteurs filaient comme des bombes, c'était à n'y rien comprendre maintenant avec le recul je sais que les gagnants étaient de bons pilotes mais aussi qu'ils avaient le meilleur matériel, toujours neuf et cher payé. Démonter et préparer 2 moteurs, 1 était de rechange, toujours des pneus neufs à 500 francs les 4 soit presque un Smig de l'époque.
Pour le rodage en 1969 on y passait 8h à 10% d'huile, mais c'était quand même un plaisir. Pas de mp3 pour la musique, dommage ! le temps serait passé plus vite. Pour les courses l'organisation était légère, surtout pour les amicales. Par manque de bénévoles le paddock était libre d'accès, le foutoir quoi ! et les spectateurs presque sur la piste. Des pneus débordants sur le goudron et qui vous pliaient un châssis en cas de perte de trajectoire. Anecdote: lors d'une course à Sète les bottes de pailles étaient placées sur le trottoir, à ras, le tout bien aligné, la piste était plus large mais pour beaucoup de karts le train avant et l'arbre arrière n'ont pas aimé.

Les différentes Classes

Classe 4 :Karts équipés de moteurs 2T de moto jusqu'à 125cm3, ces moteurs étaient peu puissants car anciens, parfois d'avant guerre ou des années 50 et aussi très fragiles.

Classe 3 :ce sont d'anciens moteurs de la classe 2 comme le S13S de Parilla, très performants mais mal refroidis; le Saetta V12 était bien refroidi et solide mais perdait de la puissance à cause de sa soufflerie; le Mcculloch toujours très solide et de conception super carré, ce moteur devait tourner vite pour avoir toute sa puissance. Chez Mcculloch chaque année un nouveau moteur Mc4 Mc6 Mc10 Mc20 Mc30 Mc40 Mc45 Mc90, tous avec des carburateurs à membranes et des clapets. De 2 clapets pour les Mc10 on est passé à 16 sur le Mc 45, et 2 carburateurs à partir du Mc40. Ces moteurs étant bien refroidis ils étaient solides mais vibrés jusqu'à casser le châssis sous le support moteur. Comme le règlement technique donnait toute liberté, fallait juste ne pas dépasser 100cm3, chacun y allait de sa lime en espérant gagner un peu de puissance, le résultat se traduisait par de la casse.

Classes 2 et 1 : Chaque année de nouveaux moteurs sortaient, tant chez Parilla, BM, Komet ou Petry, leur seul point commun c'était tous de longues course avec un rapport allésage-course très voisin, ensuite quelques différences dans l'assemblage et le refroidissement.
Pour moi les Parilla étaient les meilleurs. Le Ba13 même descendu en classe 2 pouvait tenir tête au Tg14 et GP15, l'intérieur était le même, la différence venait du refroidissement, c'est pas pour rien qu'on appela le TG14 "grosse tête" pour le GP15 on ajouta des ailettes de refroidissement au carter, et pour continuer avec le MK16, Parilla prolongea les ailettes en sortie d'échappement. Tous ces moteurs étaient à valve rotative, ce n'est qu'en 1980 que le TG14 est passé aux clapets créant ainsi une nouvelle classe.

Ce qu'on aimait

C'est la liberté mécanique qui était séduisante, à condition de ne pas dépasser 100cm3 et d'arriver à 115kg tout était accepté coups de lime, polissage,ajout de matière, allumage avec batterie , 1 ou 2 carbus, pot d'échappement de son choix, Essence, pneus, freins d'origine ou pas ...

Le tournat de l'avenir est en marche :

- On voit déjà l'apparition des moteurs refroidis par eau
- A cette époque on n'était pas très motivé par les solutions qui compliquaient la préparation.
- Le poids aussi étant un ennemi, il valait mieux flirter avec les 115kg sans descendre en dessous.
- le réglage châssis n'était pas le point fort, on gonflait les pneus ( Carlisle ) à 2kg, on suivait les conseils des "cadors" alors qu'ils devaient bien rigoler en nous donnant ces consignes.
- Le bruit commençait aussi à agacer le voisinage, quant aux courses en ville et pour la même raison de bruit, ça devenait difficile pour obtenir les autorisations.
- Pas encore d'accidents "mortels" de licenciés sur les pistes, que des petits accidents.

Ce n'est qu'un petit résumé nostalgique du début du Kart, faudrait en rajouter, qui voudra me donnera des textes

A compléter ........